关键的外卖
11月到3月是美国和加拿大冬季气候中一段美丽的时间。人们参加各种各样的冬季活动。这也是在五大湖工作的海洋船只的船东们用来进行维修和保养的时间，包括油漆腐蚀预防．尽管这段时间的天气带来了许多挑战，但需求是发明之母，发明了设备和产品来应对这一挑战。
有各种各样的船只往来于五大湖。其中包括1000英尺的散货船、客运渡轮、驳船和科考船。尽管每艘船的大小和重点都是不同的，但有一个共同点就是在冬季的储油过程中要花时间进行维护，包括涂保护涂层。这可能非常具有挑战性，因为环境温度几乎总是低于32°F(0°C)，经常低于20°F(-7°C)，偶尔低于0°F(-17°C)。尽管条件如此恶劣，许多船只的外船体、没有加热的货舱、上层建筑、压载舱和甲板上都有油漆。
预防性涂料的时间和成本
当船舶进入干船坞时，通常会安排许多工作项目。这些工作包括船体检查、轴承和轴的修理、螺旋桨维护和喷漆。特别是商业散装货船，通常需要从龙骨到上轨，从船头到船尾进行油漆工作。当领航员有时进入五大湖的各种船闸系统，用船闸的一侧作为向导，使船只对齐以便通过时，船只就会遭到损坏。这个重磨损干舷会有擦伤。从深载重线到舱底转弯，通常也会出现大量的“青蛙毛”海洋生长。舰队工程师希望将其移除，因为它会使船的航速降低1-1.5节。由于时间等同于金钱，这是一项需要完成的重要任务(图1)。
水下船体也会遭受严重的磨损。五大湖的许多港口没有定期疏浚，湖人(大湖货船的俚语)最终拖着满载货物进出港口。舱底水区域的拐弯处特别容易受到严重磨损。
要完成所有这些工作，还需要维持一个时间表和一个预算。单是船坞费，不包括任何修理费，湖人队最大的一艘船通常高达六位数。由于花费巨大，由于恶劣天气导致油漆工作延迟完成是很难容忍的，因为当船在干船坞里时，工作每天24小时，每周7天都在继续。
绘画方面的设备
在低温下进行绘画创造了许多设备的改进，以应对这些条件。其中一个修改是装备一个集装箱盒子作为油漆厨房。改变包括硬管道盒空气供应，螺栓两个到三个无空气喷涂泵上墙和硬接线防爆电气连接及灯。泵的尺寸通常是45:1到70:1。较大的泵是首选的喷雾软管长度为500英尺至600英尺(152米至183米)长。这些软管没有加热，而是放在干船坞冰冷的混凝土地板上，通常会覆盖一层冰。在门上开一个洞，用管道把热空气送入盒子。厨房内的温度保持在35°F(2℃)到45°F(7℃)之间。
这个自给自足的厨房被降低到干船坞的地板上，很少移动。院子里的工作人员混合油漆，并在厨房里保留了额外的油漆供应。它也被用作爆炸和油漆工人在外面工作的暖房。
个人防护装备包括标准的安全帽、面罩和摔伤防护设备。额外的衣服、手套和一顶安第斯山脉风格的帽子来保护戴在安全帽下面的耳朵，帮助工人尽可能保持温暖。
在这种温度下成功使用的另一种方法是将防水布从船的扶手覆盖到干船坞的顶部栏杆，可以是漂浮的，也可以是雕刻的。这有助于保持磨料用于表面处理同时也提供了保护。在这种结构中，加热器被连接到泵上。涂料加热在90°F(32°C)到110°F(43°C)之间。几百英尺长的喷雾软管铺在干船坞冰冷的地板上，油漆失去的温度很快，但足够温暖，使油漆被涂到被涂的表面。
表面准备和油漆
表面处理通常是磨料爆炸每SSPC-SP7刷喷。在某些情况下，需要更彻底的爆破以适应更高性能的涂层或完全去除失效或过厚的涂层。(了解更多关于喷砂的知识爆炸压力:如何得到正确的．)
也有一些情况下，容器上的含铅油漆无法去除。磨料喷砂是不可能的，因为由于地板上有冰，污染无法从干船坞清除。由于预算和时间限制，遏制措施不可行。压力清洗这是不可能的，因为零下的水温会在干燥的船坞地板上成为理想的溜冰场，而且不可能清理干净。在这些情况下，按照SSPC-SP3手动工具清洁小区域环氧树脂涂层涂在非常边缘准备的表面上。
其他使用最少表面准备的情况包括不在干船坞的船只。这些包括在被占领的干船坞旁边的冰中冻结的船只，以及在停靠在码头的河流中冻结的船只。在第一个例子中，工人们站在冰上，完全绕着船走，使用延长杆并在空板上涂漆。在另一种情况下，工人站在地面上油漆码头边的空板。然后，在吊车上安装一个吊篮，将吊篮挂在甲板上，在冰面不安全的情况下，在对面的自由板上进行水/冰侧的绘制。(进一步讨论不理想的表面制备可以在当适当的表面处理不是一个选择时，处理生锈的表面．)
的类型保护涂层使用取决于业主的要求，预算和被粉刷的区域。苯萘胺环氧树脂通常用于水下船体和干舷上的第一层涂料。根据温度，变薄用推荐的溶剂几乎总是做减少粘度寒冷的油漆。湿固化锌也已成功地用于零下华氏度(低于-17°C)的温度。面漆包括丙烯酸聚氨酯、聚酯聚氨酯、醇酸改性聚氨酯、丙烯酸改性醇酸、湿固化聚氨酯。
货舱涂层包括片状填充胺环氧树脂温度低硬化剂而且复数组件弹性体．聚脲在一些工作船甲板上使用。低温预混合环氧骨料已应用于汽车轮渡的汽车甲板。
案例研究
1月，一艘700英尺(213米)长的大湖散货船进入干船坞。它的主要货物是路用盐。外部干舷严重锈蚀，车主要求重新喷漆。为了加强腐蚀防护，一锌底漆与标准环氧树脂进行对比。挑战在于环境温度是-7°F(-22°C)，而表面温度是-3°F(-19°C)。
我们决定使用单包湿气固化剂聚氨酯有机锌每加仑四盎司清除水分的胺加速剂。中间涂层为苯萘胺环氧树脂，然后是单组分丙烯酸改性醇酸面漆。选择这种不同寻常的系统面漆，是为了使其将来易于修补和由船上的船员进行维修。
右舷要粉刷的区域高25英尺，长400英尺。表面用SSPC SP6商用喷砂机喷砂。一个70:1的泵，500英尺的软管和521尖端用于涂覆。在铲斗中有两名搅拌工和一名人工升降机驾驶员和喷雾器给泵混合和补给。
上午11点45分开始上色。工程于下午二时完成。当第一层锌底漆完成时，涂在前50英尺上的涂层已经开始脱落，摸起来几乎已经干了(图2)。下午3点，进行了硬币摩擦附着力测试，以检查漆膜的完整性和附着力。结果说服了造船厂继续进行。下午3点开始涂环氧树脂中间层，5点45分左右完成。第二天才涂上面漆。
北方干船坞在冬季面临的另一个挑战是船身结冰。当一艘船停泊在干船坞的码头上，冰就会在水下船体和干舷上堆积起来。这可以为移除冰的设备提供一些有趣的用途。一些造船厂为等待的船只安装了起泡系统。这一系统收效甚微，尤其是在温度非常低的情况下。另一种用于为涂装做准备的除冰设备是叉车。当船靠岸，船舷上挂着冰后，操作人员将用叉子抓住船体上冰的边缘。然后，他们把叉子向上移动，让它作为边缘的杠杆，移走大块的冰。要量化的话，冰层很厚。很多时候这种冰可以超过12英寸厚，所以这是一个危险的情况，因为大块的冰会从船体剥落。
很多时候，冰会自己从船尾部掉下来。为机舱内部工作和船员舒适而保持温暖所产生的热量通过钢铁辐射，打破了船体与冰的结合。这有时会造成安全问题，因为大量“冰川”大小的冰块会掉到干船坞的地板上。任何时候都必须遵守适当的安全程序。(参见图3、图4、图5)。
如图5所示，有时冰不会脱落。在这种情况下，工作人员会在冰面周围工作，这些区域不会被涂上油漆。
另一个有趣的矛盾是，造船厂更喜欢更冷的温度，即在10°F至15°F(-12°C至-9°C)范围内的冬季工作。当温度过高时，太阳会加热甲板，通常在冰点以上。这反过来开始融化甲板上可能积累的冰和雪。由此产生的径流从甲板边缘流到干舷侧。两件事发生。水流到干船坞地板，重新结冰，形成一个冰场，水流过甲板边缘，结冰，在干舷上形成冰流。干舷上有冰流，未涂漆区域的油漆被中断，如果是新涂的，这些表面通常会被损坏，必须进行修复(图6)。
结论
在寒冷的冬天在外面画画是经常发生的事。注意涂层的温度，无论是用“暖房”储存单元，还是用加热器实际加热涂料，都是至关重要的。设备要求并不严格，但需要更大的泵来充分喷涂冷漆和服务较长的软管。预算和时间的限制迫使船厂在接受的涂装实践和遵循制造商的建议方面推动信封。这样做的代价是，在按时完成工作的同时，通常只需要少量的修复，因为违反了公认的惯例。
零下的温度，来吧!这是画画的好天气。
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